Cos'è la norma NFPA 130 e perché i tessuti utilizzati nelle metropolitane sono soggetti a controlli rigorosi?

Molti acquirenti sono sorpresi quando per la prima volta hanno a che fare con progetti infrastrutturali per il trasporto ferroviario.

Per gli interni commerciali normali, gli acquirenti possono concentrarsi principalmente su ritardante di fiammacolore, sensazione al tatto e durata. Ma i progetti per metropolitane e ferrovie leggere sono diversi.

I vagoni ferroviari sono stretti. I passeggeri sono molto vicini tra loro. Le vie di fuga sono limitate. Se scoppia un incendio in una galleria o in un tratto chiuso, è molto più difficile rimuovere il fumo.

È per questo NFPA 130 Non si tratta solo di valutare se un tessuto è "difficile da incendiare". La preoccupazione maggiore riguarda ciò che accade dopo l'accensione.

• La fiamma si propagherà rapidamente?
• Il tessuto produrrà molto fumo?
• I passeggeri avranno ancora visibilità e aria respirabile sufficienti per evacuare?

In una vera emergenza, anche pochi minuti in più possono fare una grande differenza.

Molti acquirenti pongono la domanda sbagliata: "Avete un test NFPA 130?"

Nelle conversazioni relative all'approvvigionamento, sentiamo spesso questa domanda:

“Questo tessuto è conforme alla norma NFPA 130?”

La domanda è comprensibile, ma non deltelprecisa.

La norma NFPA 130 non si riferisce a un singolo test sui materiali. Si tratta di uno standard di sicurezza antincendio per i sistemi ferroviari a guida fissa per il trasporto passeggeri e merci, inclusi metropolitane, tram, stazioni, gallerie, sistemi di ventilazione, evacuazione e materiali ferroviari.

Quindi, quando si parla di conformità dei tessuti, il laboratorio di solito non esegue un test chiamato "NFPA 130"

Il materiale viene invece testato secondo metodi specifici indicati nei requisiti di progetto. Per i tessuti per interni ferroviari, i test più comuni includono:

• Norma ASTM E162 per la propagazione della fiamma superficiale.
• Materiale E662 per la densità del fumo.
• Norma ASTM E1354 per i dati relativi al rilascio di calore.

Quindi una domanda migliore non è semplicemente:

"Può superare la norma NFPA 130?"

Una domanda più pratica sarebbe:

"Questo tessuto è dotato di certificati di conformità ASTM E162, ASTM E662 o altri rapporti di prova richiesti e conformi alle specifiche del progetto NFPA 130?"

Potrebbe sembrare più complicato che richiedere un "rapporto NFPA 130", ma nei progetti ferroviari reali è molto più utile.

Negli incendi della metropolitana, il fumo è spesso un problema maggiore delle fiamme

Perché i requisiti relativi ai materiali per il trasporto ferroviario sono così rigidi?

Immaginate questa situazione.

Un vagone della metropolitana, gremito di passeggeri, si ferma in galleria. Le porte non sono ancora aperte e i passeggeri attendono istruzioni per l'evacuazione. Un materiale, da qualche parte, inizia a surriscaldarsi e a sprigionare fumo. La fiamma potrebbe non essersi ancora propagata, ma il fumo ha già iniziato a riempire il vagone. La visibilità diminuisce, respirare diventa difficile e il panico comincia a diffondersi.

In quel momento, la quantità di fumo prodotta da un materiale e la velocità con cui lo produce diventano più importanti di quanto molti si aspettino.

Alcuni tessuti potrebbero non bruciare facilmente in superficie, ma possono comunque generare un'elevata densità di fumo se esposti al calore. In un normale spazio aperto, questo rappresenta già un problema. All'interno di una carrozza della metropolitana o di una galleria, il rischio è molto maggiore.

È proprio per questo che la norma NFPA 130 non si limita a considerare l'accensione, ma analizza anche la propagazione della fiamma, la densità del fumo, il rilascio di calore e l'effetto complessivo sull'ambiente di evacuazione.

Tessuti per sedili, tendeRivestimenti murali morbidi, schiuma, adesivi, materiali per pavimenti e pannelli interni possono sembrare, presi singolarmente, piccoli componenti. Ma una volta installati all'interno di un treno, diventano parte del carico d'incendio complessivo. Se un qualsiasi materiale brucia troppo velocemente o produce troppo fumo, può ridurre il tempo di fuga disponibile.

Nei report sui tessuti, la norma ASTM E662 si rivela spesso più difficile del previsto

Nell'analisi delle relazioni sui materiali per il trasporto ferroviario, le norme ASTM E162 e ASTM E662 vengono spesso riscontrate congiuntamente. La norma ASTM E162 si concentra sulla propagazione della fiamma in superficie, mentre la norma ASTM E662 valuta la densità del fumo.

Molti fornitori di tessuti che lavorano per la prima volta a progetti ferroviari si concentrano principalmente sulla resistenza alla fiamma. Tuttavia, in pratica, la densità del fumo è spesso il requisito più difficile da soddisfare.

Focus della revisione	Test comune	A cosa dovrebbero prestare attenzione gli acquirenti
propagazione della fiamma	ASTM E162	Se la fiamma si propaga facilmente sulla superficie del materiale
densità del fumo	ASTM E662	Una sfida comune per molti tessuti, soprattutto se esposti al calore
rilascio di calore	ASTM E1354	Può essere utilizzato per la modellazione degli incendi e la valutazione ingegneristica a livello di sistema
Comportamento di combustione a tenda	NFPA 701 o norma E162	Dipende dai requisiti specifici dell'autorità di trasporto pubblico

Alcuni tessuti decorativi ignifughi possono superare i test di combustione delle tende, ma se utilizzati in progetti di trasporto ferroviario, i loro dati relativi alla densità del fumo o al rilascio di calore potrebbero non essere sufficienti.

Questa è una delle principali differenze tra i tessuti per interni ferroviari e i tessuti comuni degli edifici pubblici.

Per le tende deglitel , i tendaggi dei teatri o i tessuti decorativi per uffici, l'attenzione si concentra solitamente sulla resistenza alla fiamma verticale, sulla propagazione delle fiamme e sui requisiti delle normative antincendio locali. I materiali utilizzati all'interno dei vagoni ferroviari devono inoltre resistere a un ambiente più chiuso, affollato e di difficile evacuazione.

Ecco perché la logica utilizzata per i normali tessuti ignifughi non può essere applicata direttamente ai progetti per metropolitane o ferrovie.

Un tessuto qualificato non significa automaticamente un sedile qualificato

Nelle applicazioni di trasporto ferroviario, il tessuto raramente funziona da solo.

• Potrebbe esserci della schiuma sotto il tessuto del sedile.
• Dietro i rivestimenti murali morbidi potrebbero essere presenti adesivi e pannelli.
• Le tende possono includere cuciture, strati oscuranti, rivestimenti o strutture laminate.
• I tessuti per pareti possono essere incollati ad altri substrati.

Un tessuto può dare buoni risultati se testato da solo. Tuttavia, una volta combinato con schiuma, adesivo, rivestimento o materiali di supporto, il risultato del test potrebbe cambiare.

Questo accade abbastanza spesso nei progetti reali.

Nella fase iniziale di approvvigionamento, un acquirente potrebbe richiedere solo un rapporto di prova del tessuto. Successivamente, il produttore del treno o il committente del progetto potrebbero richiedere test basati sulla struttura finale di utilizzo. Solo allora il fornitore si rende conto che il test richiesto potrebbe riguardare tessuto + schiuma + adesivo, oppure tessuto per tende con rivestimento, anziché un singolo strato di tessuto.

Ciò influisce direttamente sulla tempistica del progetto.

I cicli di campionamento per il trasporto ferroviario sono generalmente lunghi. I costi di collaudo sono elevati. Sono inoltre coinvolte numerose parti. Se il colore, la consistenza e la sensazione al tatto sono già stati approvati, ma la direzione di collaudo della struttura finale si rivela errata, il costo della rilavorazione può essere considerevole.

Per questo tipo di progetto, è meglio chiarire questi aspetti fin dall'inizio:

• Il progetto accetta test solo a livello di infrastruttura o richiede test di configurazione per l'utente finale?
• Se sono coinvolti strati di schiuma, adesivo, rivestimento o laminati, devono essere testati insieme?

Questo passaggio può sembrare complesso, ma può prevenire molti problemi in seguito.

Le norme NFPA 130 e EN 45545-2 non sono semplicemente intercambiabili

I clienti coinvolti nella fornitura globale di trasporto ferroviario spesso incontrano sia NFPA 130 che EN 45545-2.

Questi due standard hanno obiettivi simili: entrambi mirano a ridurre il rischio di incendio nei sistemi ferroviari. Tuttavia, appartengono a sistemi normativi diversi e non possono semplicemente sostituirsi a vicenda.

Standard	Regione comune	Punto chiave nella comunicazione del progetto
NFPA 130	Progetti nordamericani di metropolitana, tram e sistemi di trasporto aeroportuale	Spesso utilizzato insieme a ASTM E162, ASTM E662, ASTM E1354 e altri dati di prova
EN 45545-2	Progetti ferroviari europei	Valuta i materiali in base all'applicazione e al livello di pericolosità, con requisiti più dettagliati in materia di fumo e tossicità
BS 6853	Progetti britannici più vecchi o requisiti preesistenti	Un sistema più vecchio con rigidi requisiti in materia di fumo e tossicità; molti nuovi progetti ora si stanno orientando verso la norma EN 45545-2

Per i fornitori, l'approccio più sicuro è quello di confermare innanzitutto la regione del progetto e i requisiti dell'autorità di transito.

Per i progetti nordamericani, preparare i materiali secondo il sistema NFPA 130. Per i progetti europei, attenersi alla classificazione dei materiali, al livello di pericolosità e alle combinazioni di prove previste dalla norma EN 45545-2.

Gli standard non dovrebbero essere mescolati sulla base di supposizioni.

Perché i progetti di trasporto ferroviario prediligono tessuti intrinsecamente ignifughi?

Gli interni delle metropolitane e delle ferrovie leggere non sono prodotti temporanei per eventi. Vengono utilizzati per molti anni e devono resistere a pulizia, abrasioni, luce solare, sbalzi di temperatura, umidità e manutenzione ordinaria.

Se la resistenza alla fiamma dipende principalmente da un trattamento di finitura o da un rivestimento superficiale, gli acquirenti devono prestare molta attenzione alla durabilità al lavaggio, resistenza all'abrasione, odore e stabilità a lungo termine.

Il vantaggio di fibre intrinsecamente ignifughe La differenza principale sta nel fatto che le proprietà ignifughe derivano dalla fibra stessa, anziché dipendere in larga misura da un rivestimento superficiale.

Tuttavia, ciò non significa che ogni tessuto intrinsecamente ignifugo soddisfi automaticamente i requisiti della norma NFPA 130. Il risultato finale dipende comunque dalla struttura del materiale, dal peso, dal processo di finitura, dalla densità del fumo, dal rilascio di calore e dai risultati dei test effettuati da terze parti.

I fornitori dovrebbero chiarire questi dettagli in anticipo

Quanto prima e con quanta precisione si discute di un progetto di trasporto ferroviario, tanto più agevoli risulteranno in genere le fasi successive.

Se un cliente si limita a dire "Abbiamo bisogno di tessuto ferroviario", il fornitore non può fornire subito una raccomandazione precisa. Il tessuto può essere utilizzato per il rivestimento di sedili, tende, divisori, pannelli murali morbidi, rivestimenti per pareti, materiali per la protezione solare o persino come parte di una struttura interna composita.

Le diverse località hanno requisiti di test differenti.

• I tessuti dei sedili sono strettamente correlati alla schiuma.
• Le tende possono essere sottoposte a prove di infiammabilità del tessuto e a misurazioni della densità del fumo.
• Per i rivestimenti murali morbidi e i tessuti per pareti è necessario considerare i substrati e gli adesivi.
• Se il materiale viene utilizzato in una galleria o in un'area di stazione, potrebbe essere necessario seguire una diversa logica di approvazione dei materiali.

Una conversazione più efficace consiste nel chiarire i dettagli del progetto:

• Il progetto si trova in Nord America o in Europa?
• Dove verrà utilizzato il materiale all'interno del vagone ferroviario?
• Saranno coinvolti strati di schiuma, adesivo, rivestimento o laminazione?
• Quali test ASTM sono richiesti dalle specifiche del progetto?
• Sono a bassa emissione di fumo, a bassa tossicità, senza alogeni o proprietà antistatiche necessario?
• Il test verrà eseguito solo sul tessuto o sulla struttura finale destinata all'uso?
• Quali metodi di pulizia e manutenzione verranno utilizzati?

Queste domande possono sembrare numerose, ma sono tutte pensate per evitare di dover rifare il lavoro in seguito.

Nei progetti di trasporto ferroviario, il rischio maggiore non è che il tessuto sia leggermente più costoso. Il vero problema è confermare prima i campioni e poi scoprire che il rapporto di prova non corrisponde alle direttive di approvazione del progetto.

Come Begoodtex supporta i progetti ferroviari di tipo NFPA 130

Per i progetti di rivestimento in tessuto per il trasporto ferroviario, non partiamo semplicemente chiedendo: "Avete bisogno di un tessuto ignifugo?"

Quella domanda è troppo generica.

Innanzitutto verifichiamo quale sistema standard segue il progetto.

Per i progetti di metropolitane, ferrovie leggere o sistemi di trasporto passeggeri aeroportuali in Nord America, l'attenzione si concentra solitamente sui requisiti relativi alla norma NFPA 130, insieme ai metodi di prova ASTM come ASTM E162, ASTM E662 e ASTM E1354.

Per i progetti ferroviari europei, la discussione si sposta solitamente sulla norma EN 45545-2, che comprende la categoria di materiale e il livello di pericolosità richiesti dal progetto.

Dopodiché, la domanda successiva è dove verrà utilizzato il tessuto.

La qualità di un rivestimento per sedili non si giudica solo in base al tessuto. La schiuma, l'adesivo, il materiale di supporto e la struttura finale del sedile possono influenzare il risultato.

Tende e tessuti per ombreggianti Ci sono altre problematiche da considerare. È necessario verificare il metodo di sospensione, la propagazione della fiamma, la densità del fumo, la stabilità dimensionale e la durata del colore.

Nel caso di rivestimenti murali o pannelli tessili, il materiale di base, il metodo di laminazione e la struttura di installazione sono altrettanto importanti quanto la superficie del tessuto.

Ecco perché i progetti ferroviari non possono essere gestiti raccomandando un unico "tessuto ignifugo" generico

Un metodo migliore consiste nello scegliere il materiale in base alla sua posizione precisa all'interno del vagone ferroviario, ai metodi di prova richiesti, alla durata di servizio prevista e alle condizioni di pulizia o manutenzione.

In questi progetti, di solito prestiamo molta attenzione a diversi punti: fibre intrinsecamente ignifughe, prestazioni a bassa emissione di fumo, resistenza all'abrasione, esigenze antistatiche, stabilità del coloree documenti ambientali.

Questi dettagli possono sembrare insignificanti nella fase di campionatura, ma possono influenzare i test, la produzione in serie, l'utilizzo a lungo termine e la manutenzione in seguito.

Conclusione

La norma NFPA 130 riguarda principalmente la possibilità di dare ai passeggeri più tempo per mettersi in salvo in caso di incendio su una linea ferroviaria.

Nel caso dei tessuti, la questione non riguarda solo la resistenza alla fiamma del materiale. Sono importanti anche la propagazione della fiamma, la densità del fumo, il rilascio di calore, la struttura di assemblaggio e la stabilità a lungo termine.

Il tessuto dei sedili, le tende, i rivestimenti murali, la schiuma, gli adesivi e gli strati laminati possono tutti influenzare il risultato finale del test.

Prima di procurarsi il tessuto per un progetto ferroviario, gli acquirenti dovrebbero innanzitutto verificare quattro cose:

• il mercato di riferimento,
• la posizione del tessuto,
• i metodi di prova richiesti,
• e la struttura del prodotto finale.

Questo è molto più affidabile che chiedere semplicemente:

"Avete la certificazione NFPA 130?"

FAQ: Domande frequenti degli acquirenti