Что такое стандарт NFPA 130, и почему ткани, используемые в метро, ​​проходят строгую проверку?

Многие покупатели удивляются, когда впервые сталкиваются с этим проекты по созданию каркасов для железнодорожных транспортных систем.

При оформлении обычных коммерческих интерьеров покупатели могут в первую очередь ориентироваться на огнестойкостьцвет, тактильные ощущения и долговечность. Но проекты метро и легкорельсового транспорта — это совсем другое дело.

Вагоны узкие. Пассажиры сидят близко друг к другу. Пространство для эвакуации ограничено. В случае пожара в туннеле или закрытом помещении от дыма будет гораздо сложнее избавиться.

Поэтому NFPA 130 При оценке учитывается не только то, насколько ткань «трудновоспламеняема». Гораздо важнее то, что происходит после воспламенения.

• Быстро ли распространится пламя?
• Будет ли ткань сильно дымить?
• Будет ли у пассажиров достаточная видимость и пригодный для дыхания воздух, чтобы эвакуироваться?

В реальной чрезвычайной ситуации даже несколько лишних минут могут иметь огромное значение.

Многие покупатели задают неправильный вопрос: «Есть ли у вас сертификат NFPA 130?»

В ходе переговоров с поставщиками мы часто слышим этот вопрос:

«Соответствует ли эта ткань стандарту NFPA 130?»

Вопрос понятен, но неtelточен.

Стандарт NFPA 130 — это не просто тест какого-либо одного материала. Это стандарт пожарной безопасности для стационарных систем управления движением в транзитных и пассажирских железнодорожных линиях, включая метро, ​​легкорельсовый транспорт, станции, тоннели, системы вентиляции, эвакуации и материалы, используемые в поездах.

Поэтому, когда мы говорим о соответствии ткани стандартам, лаборатория обычно не проводит тест под названием «NFPA 130»

Вместо этого материал тестируется в соответствии со специальными методами, указанными в требованиях к проекту. Для текстильных материалов, используемых в интерьере железнодорожных путей, обычно проводятся следующие испытания:

• Стандарт ASTM E162 для распространения пламени по поверхности.
• Стандарт ASTM E662 для определения плотности дыма.
• Данные по выделению тепла соответствуют стандарту ASTM E1354.

Поэтому более уместным будет не просто следующий вопрос:

«Соответствует ли это стандарту NFPA 130?»

Более практичный вопрос звучал бы так:

«Имеет ли эта ткань протоколы испытаний ASTM E162, ASTM E662 или другие необходимые протоколы, соответствующие проектной спецификации NFPA 130?»

Это может показаться сложнее, чем запросить «отчет по стандарту NFPA 130», но в реальных железнодорожных проектах это гораздо полезнее.

При пожарах в метро дым зачастую представляет большую проблему, чем пламя

Почему требования к материалам для железнодорожного транспорта настолько строгие?

Представьте себе такую ​​ситуацию.

В туннеле метро стоит полный вагон. Двери еще не открыты, пассажиры ждут инструкций по эвакуации. Где-то начинает нагреваться какой-то материал и дымить. Пламя, возможно, еще не распространилось широко, но дым уже начал заполнять вагон. Видимость ухудшается, дыхание затрудняется, и начинает нарастать паника.

В этот момент количество дыма, выделяемого материалом, и скорость его образования становятся гораздо важнее, чем многие ожидают.

Некоторые ткани могут не гореть легко на поверхности, но при воздействии высоких температур они все равно могут выделять большое количество дыма. В обычном открытом пространстве это уже проблема. Внутри вагона метро или туннеля риск значительно возрастает.

Именно поэтому стандарт NFPA 130 уделяет внимание не только воспламенению. Он также рассматривает распространение пламени, плотность дыма, выделение тепла и общее воздействие на условия эвакуации.

Обивка сидений, шторыМягкие стеновые покрытия, пенопласт, клеи, напольные покрытия и внутренние панели могут сами по себе выглядеть как небольшие компоненты. Но после установки внутри поезда они становятся частью общей пожарной нагрузки. Если какой-либо из материалов сгорает слишком быстро или выделяет слишком много дыма, это может сократить доступное время для эвакуации.

В отчетах по тканям указано, что материал ASTM E662 часто оказывается тверже, чем ожидалось

При анализе отчетов по материалам для железнодорожного транспорта часто встречаются стандарты ASTM E162 и ASTM E662 вместе. Стандарт ASTM E162 фокусируется на распространении пламени по поверхности, а стандарт ASTM E662 оценивает плотность дыма.

Многие поставщики тканей, впервые работающие над железнодорожными проектами, уделяют большое внимание огнестойкости. Однако на практике наиболее сложным требованием часто оказывается высокая плотность дымообразования.

Обзор фокуса	Общий тест	На что покупателям следует обратить внимание
Распространение пламени	ASTM E162	Легко ли пламя распространяется по поверхности материала?
Плотность дыма	ASTM E662	Это распространенная проблема для многих текстильных изделий, особенно при воздействии высоких температур
выделение тепла	ASTM E1354	Может использоваться для моделирования пожаров и оценки инженерных решений на системном уровне
Поведение, характерное для горения занавесом	NFPA 701 или ASTM E162	Зависит от конкретных требований транспортного управления

Некоторые декоративные огнестойкие ткани могут пройти испытания на горение штор, но при использовании в проектах железнодорожного транспорта данных об их плотности дыма или выделении тепла может быть недостаточно.

Это одно из ключевых отличий текстиля для внутренней отделки железнодорожных вагонов от обычного текстиля для общественных зданий.

При изготовленииtel штор, театральных занавесей или декоративных тканей для офиса основное внимание обычно уделяется вертикальной огнестойкости, распространению пламени и требованиям местных противопожарных норм. Материалы, используемые внутри железнодорожных вагонов, также должны выдерживать более замкнутое, тесное и труднодоступное для эвакуации пространство.

Именно поэтому логику, используемую для обычных огнестойких тканей, нельзя напрямую скопировать в проекты метро или железных дорог.

Наличие качественной ткани не означает автоматически, что сиденье также соответствует требованиям качества

В железнодорожном транспорте ткань редко работает сама по себе.

• Под ним может быть пена обивка сиденья.
• Под мягкими стеновыми покрытиями могут находиться клеевые материалы и панели.
• Шторы могут включать в себя швы, светонепроницаемые слои, покрытия или ламинированные конструкции.
• Ограждающие материалы могут быть приклеены к другим основаниям.

Ткань может показывать хорошие результаты при тестировании сама по себе. Но как только она сочетается с пенопластом, клеем, покрытием или подложкой, результаты теста могут измениться.

В реальных проектах такое случается довольно часто.

На начальном этапе закупок покупатель может запросить только отчет об испытаниях ткани. Позже производитель поездов или владелец проекта может потребовать проведения испытаний, исходя из конечной конструкции конечного объекта. Только тогда поставщик понимает, что требуемое испытание может включать в себя ткань + пенопласт + клей или ткань для штор с покрытием, а не только один слой ткани.

Это напрямую влияет на сроки реализации проекта.

Циклы отбора проб при железнодорожном транспорте обычно длительные. Затраты на тестирование высоки. Кроме того, в этом процессе участвует много сторон. Если цвет, текстура и тактильные ощущения уже одобрены, но окончательное направление структурных испытаний оказывается неверным, стоимость доработки может быть значительной.

Для проектов такого типа лучше прояснить эти вопросы с самого начала:

• Принимается ли в рамках проекта тестирование только самой ткани, или же требуется тестирование конфигурации для конечного использования?
• Если используются пенопласт, клей, покрытие или ламинированные слои, нужно ли проводить их тестирование одновременно?

Этот шаг может показаться сложным, но он поможет избежать многих проблем в будущем.

Стандарты NFPA 130 и EN 45545-2 не являются взаимозаменяемыми

Клиенты, участвующие в глобальных поставках железнодорожного транспорта, часто сталкиваются как со стандартом NFPA 130, так и с другими стандартами EN 45545-2.

Эти два стандарта преследуют схожие цели: оба направлены на снижение риска возникновения пожаров в железнодорожных системах. Однако они относятся к разным нормативным системам и не могут просто заменить друг друга.

Стандарт	Общий регион	Ключевой момент в коммуникации по проекту
NFPA 130	Проекты метрополитена, легкорельсового транспорта и пассажирских перевозок в аэропортах Северной Америки	Часто используется совместно с данными испытаний ASTM E162, ASTM E662, ASTM E1354 и другими стандартами
EN 45545-2	Европейские железнодорожные проекты	Оценивает материалы на основе области применения и уровня опасности, с более подробными требованиями к дымообразованию и токсичности
BS 6853	Более старые проекты в Великобритании или требования, относящиеся к прошлому периоду	Более старая система со строгими требованиями к дымообразованию и токсичности; многие новые проекты сейчас переходят на стандарт EN 45545-2

Для поставщиков наиболее безопасный подход заключается в том, чтобы сначала подтвердить регион реализации проекта и требования транспортного управления.

Для проектов в Северной Америке материалы следует подготавливать в соответствии с системой NFPA 130. Для проектов в Европе следует руководствоваться классификацией материалов, уровнем опасности и комбинациями испытаний согласно EN 45545-2.

Не следует смешивать стандарты, основываясь на предположениях.

Почему в проектах железнодорожного транспорта предпочтение отдается тканям, обладающим изначально огнестойкими свойствами?

Интерьеры вагонов метро и трамваев — это не временные объекты для проведения мероприятий. Они используются в течение многих лет и должны выдерживать чистку, истирание, воздействие солнечного света, перепады температуры, влажность и плановое техническое обслуживание.

Если огнестойкость в основном зависит от финишной обработки или покрытия поверхности, покупателям следует обратить особое внимание на устойчивость к мойке износостойкостьзапах и долговременная стабильность.

Преимущество волокна, обладающие огнестойкими свойствами по своей природе Дело в том, что огнестойкость обеспечивается самим волокном, а не в значительной степени за счет поверхностного покрытия.

Однако это не означает, что каждая ткань, обладающая огнестойкими свойствами, автоматически соответствует требованиям NFPA 130. Конечный результат по-прежнему зависит от структуры материала, веса, процесса отделки, плотности дыма, тепловыделения и результатов независимых испытаний.

Поставщикам следует уточнить эти детали на раннем этапе

Чем раньше и точнее будет обсужден проект железнодорожного транспорта, тем, как правило, легче пройдут последующие этапы.

Если клиент просто говорит: «Нам нужна ткань для железнодорожных путей», поставщик не сможет сразу дать точную рекомендацию. Эта ткань может использоваться для обивки сидений, штор, перегородок, мягких стеновых панелей, стеновых покрытий, солнцезащитных материалов или даже в качестве элемента комбинированной внутренней конструкции.

В разных местах действуют разные требования к тестированию.

• Обивочные материалы для сидений тесно связаны с пенополиуретаном.
• Для проверки штор могут потребоваться испытания на воспламеняемость ткани при подвешивании и определение плотности дыма.
• При выборе мягких стеновых покрытий и тканей для стен может потребоваться учитывать тип основания и используемые клеи.
• Если материал используется в туннеле или на станции, может применяться другая логика утверждения материалов.

Более эффективным будет обсуждение, в котором четко изложены детали проекта:

• Проект реализуется в Северной Америке или Европе?
• Где именно будет использоваться этот материал внутри железнодорожного вагона?
• Будут ли задействованы пенопласт, клей, покрытие или ламинированные слои?
• Какие испытания по стандартам ASTM требуются в соответствии с проектной спецификацией?
• Являются ли они низкодымными, низкотоксичными, не содержащими галогенов или антистатические свойства необходимый?
• Будет ли испытание проводиться только на ткани или на готовой конструкции, предназначенной для конечного использования?
• Какие методы очистки и технического обслуживания будут использоваться?

Эти вопросы могут показаться многочисленными, но все они призваны предотвратить необходимость доработки в дальнейшем.

В проектах по строительству железнодорожных транспортных систем наибольший риск заключается не в том, что материал немного дороже. Настоящая проблема состоит в том, чтобы сначала подтвердить образцы, а затем обнаружить, что протокол испытаний не соответствует указаниям по утверждению проекта.

Как компания Begoodtex поддерживает проекты строительства железнодорожных путей, соответствующих стандарту NFPA 130

При реализации проектов по созданию огнестойких покрытий для железнодорожного транспорта мы не начинаем с простого вопроса: «Вам нужно огнестойкое покрытие?»

Этот вопрос слишком общий.

Сначала мы выясняем, какой стандартной системе соответствует проект.

В проектах по строительству метро, ​​легкорельсового транспорта или пассажирских транспортных систем в аэропортах Северной Америки основное внимание обычно уделяется требованиям стандарта NFPA 130, а также методам испытаний ASTM, таким как ASTM E162, ASTM E662 и ASTM E1354.

В европейских железнодорожных проектах обсуждение обычно переходит к стандарту EN 45545-2, включая категорию материалов и уровень опасности, требуемые для проекта.

После этого встает следующий вопрос: где будет использоваться эта ткань?.

Качество обивки сиденья определяется не только самим материалом. На результат могут влиять пенопласт, клей, подложка и окончательная конструкция сиденья.

Шторы и ткани для солнцезащитных экранов Есть еще ряд проблем. Необходимо проверить способ подвешивания, распространение пламени, плотность дыма, стабильность размеров и стойкость цвета.

При выборе стеновых покрытий или мягких панелей базовый материал, метод ламинирования и способ монтажа имеют такое же важное значение, как и сама поверхность ткани.

Именно поэтому проекты железнодорожных сооружений нельзя реализовывать, рекомендуя один универсальный «огнестойкий материал»

Более рациональный подход заключается в выборе материала в соответствии с его точным местоположением в вагоне, необходимыми методами испытаний, ожидаемым сроком службы, а также условиями очистки или технического обслуживания.

В таких проектах мы обычно уделяем пристальное внимание нескольким моментам: огнестойкости волокон, низкому дымообразованию, износостойкости, антистатическим свойствам стабильность цветаа также экологические документы.

На этапе выборочного исследования эти детали могут показаться незначительными, но в дальнейшем они могут повлиять на тестирование, серийное производство, долгосрочное использование и техническое обслуживание.

Заключение

Стандарт NFPA 130 в основном направлен на то, чтобы дать пассажирам больше времени для эвакуации во время пожара в железнодорожном транспорте.

В случае с тканями важен не только огнестойкость материала. Распространение пламени, плотность дыма, выделение тепла, конструкция и долговременная стабильность — все это имеет значение.

Обивка сидений, шторы, обои, поролон, клеи и ламинированные слои — все это может повлиять на конечный результат испытания.

Поэтому, прежде чем закупать ткань для проекта по строительству железнодорожных путей, покупателям следует сначала уточнить четыре вещи:

• целевой рынок,
• местоположение ткани,
• необходимые методы испытаний,
• и конечная структура продукта.

Это гораздо надёжнее, чем просто спросить:

«У вас есть сертификат NFPA 130?»

Часто задаваемые вопросы: Часто задаваемые вопросы от покупателей